Первые в СССР

Ко дню железнодорожника

После окончания Великой Отечественной войны в паровозном депо ст. Красноуфимск было очень мало технологического оборудования, все работы, в основном, производились вручную. Только в 1950 году в депо был установлен первый мостовой грузоподъемный кран.

В 1957 году  в депо прибыл первый магистральный тепловоз серии ТЭЗ и началась коренная реконструкция депо, в связи с переходом на тепловозную тягу. При этом были подняты стены зданий цехов, заменены перекрытия. В цехах для ремонта тепловозов по циклу малого периодического, большого периодического и подъемочного ремонтов, а также профилактического осмотра, были установлены мостовые грузоподъемные краны,  грузоподъемностью  от 5 до 15 тонн. Кроме того, все цеха и отделения депо оснастились высокопроизводительным технологическим оборудованием и современными специализированными станками для обточки колесных пар без выкатки из-под тепловоза и для одиночной обточки при подъемочном ремонте. Построены кладовая для хранения электрических машин, здание цеха эксплуатации, очистные сооружения, административное здание, бытовой корпус, спортзал, красный уголок.

Только что отгремела тяжелая, уносящая последние силы у людей, война. Но, она же, показала большой трудовой подъем и энтузиазм у рабочих железной дороги. После войны красноуфимские железнодорожники продолжали упорно и образцово трудиться, добиваясь высоких показателей.

Обратимся к подборке материалов газеты «Ленинский путь» в 1948 году под рубрикой «Трибуна стахановского движения» к статье «За стотысячный километровый пробег паровоза между подъемочным ремонтом», находящейся в настоящее время в архиве Красноуфимского краеведческого музея:

«Локомотиву, машинистами которого являются Захар Исаакович Лантух и Иван Николаевич Морозов, Министерством Путей сообщения присвоено звание «лучшего паровоза» по сети железных дорог нашей страны.

На днях наша редакция  обратилась с просьбой к машинисту товарищу Лантух поделиться с нами опытом своей работы. Передаем  беседу с ним:

«…Моя бригада в составе меня, моего помощника Ширяева, кочегара Постных взяли обязательство добиться на пассажирском паровозе серии «Иосиф Сталин» пробега между подъемочным ремонтом сто тысяч километров и обеспечить работу основных деталей паровоза без их замены, сэкономить в год не менее 200 тонн топлива. Взятые обязательства мы выполнили. На 1 октября наш локомотив сделал пробег девяносто две тысячи километров и подъемочного ремонта еще не требует, так как прокат паровозных бандажей составляет 5,5 миллиметров. В период работы наш паровоз не имел ни одного случая брака и захода на межпоездной ремонт, строго выполняя и перевыполняя техническую скорость и средне суточный пробег. Только за сентябрь наш локомотив имеет нагона опоздавших поездов 12 часов 20 минут. Объем промывочного ремонта из произведенных десяти промывок не превышал шести параграфов, касающихся ремонта  и промывок котла. Слесарный же ремонт, в большинстве случаев, мы проводим своими силами, так как члены бригад нашего паровоза все имеют достаточный слесарный опыт в работе. Несмотря на большой пробег, наш паровоз сейчас в отличном состоянии. Мы не сменили еще ни одной детали, не износилось ни одно поршневое кольцо.

За девять месяцев этого годы мы сэкономили  двести тонн топлива, то есть столько, сколько мы намечали в своем обязательстве дать за целый год. По хозяйственному расчету мы сэкономили за девять месяцев 13 тысяч рублей. Этих достижений мы добились путем добросовестного хозяйственного ухода за каждой деталью паровоза, как со стороны членов моей бригады, так и бригады машиниста товарища Морозова. Оба наши помощника имеют хорошие теоретические и практические знания. Как товарищ Ширяев, так и товарищ Лагунов являются выпускниками железнодорожного училища. Ширяев, например, замечательный помощник, он может ездить машинистом на любом паровозе, с ним я работаю уже четыре года. Мой кочегар товарищ Постных так же опытный человек, с ним я работаю два года и по своему опыту он вполне может один ездить помощником машиниста.

Хорошая работа паровоза зависит от теплотехнического состояния машины, от правильного ухода за котлом и правильного отопления. Котел – сердце паровоза, а поэтому уходу за котлом и его содержанию мы уделяем особое внимание. Наблюдение и уход за котлом мы ведем тщательным образом как во время промывочного ремонта, так и во время эксплуатации паровоза. Во время остановки на промывку, я и мой напарник товарищ Морозов строго следим за соблюдением правил подготовки паровоза к его постановке на промывку в стойло депо, а в дальнейшем следим за правильностью ведения процесса циркуляционного охлаждения котла и его промывкой.

По окончании промывки вместе с руководителями депо производим ревизию котла, предъявляя высокие требования к качеству промывки. Без моего личного осмотра  котел после промывки не закрывается и не заправляется.

Во время эксплуатации паровоза особое внимание обращаем на правильное питание котла и на регулярную продувку котла, так как это нам позволяет держать котел в чистом состоянии,  и во время эксплуатации в первую очередь путем регулярной смазки. Надежная смазка обеспечивается пресмасленкой, за которой мы следим особенно тщательно.

Большим злом, влекущим к преждевременному износу паровозных бандажей, является буксование паровоза, которое зависит от управления паровозом во время ведения поезда, поэтому мы, борясь за увеличение пробега паровоза без обточки, не допускаем буксования паровоза, хорошо изучив места, где может возникнуть буксирование. Я, с помощью песочниц, предупреждаю его, за работой которых мы тщательно следим, а также следим за качеством песка, насыпаемого в песочницы (обязательно через сетку и в сухом состоянии».

Наши помощники и кочегары так же хорошо знают те места профиля пути, которые требуют предварительной подготовки топки, или наоборот, заблаговременно уменьшают интенсивность огня в топке, а тем самым парообразование, чтобы избежать напрасных потерь пара через предохранительные клапаны, оберегая при этом каждый килограмм угля.

Так, путем хорошего ухода за своей машиной мы добиваемся бесперебойной её работы. Локомотив мы содержим в таком состоянии, что он в любую минуту готов в новую поездку».[1]

Воспользуемся книгой Ивана Петровича Шлычкова «Красноуфимские паровозники», написанной им в 1974 году и хранящейся в Красноуфимском краеведческом музее. Книга «Красноуфимские паровозники», издана самиздатом в г.Йошкар-Оле где жил тогда И.П.Шлычков: страницы содержат машинописный текст с одной стороны листа, на листах наклеены фотографии. Книга является уникальным письменным источником, содержащим личные воспоминания автора о рабочих и служащих паровозного (локомотивного) депо станции Красноуфимск. На страницах 42-43 автор рассказывает о Лантух Захаре Исааковиче.

         «…Лантух Захар Исаакович – почетный железнодорожник. Из 40 лет работы на транспорте более 20 лет он трудился в депо станции Красноуфимск старшим машинистом паровоза. В работе был безупречен. Товарищ Лантух, я бы сказал, человек особого примерного поведения и дисциплины. Его паровоз всегда содержался в образцовом технически исправном состоянии. Не было случая, чтобы его машина когда-либо была задержана по неисправности. Наоборот, любая комиссия оценивала его уход за паровозом только на отлично. За долгую и безупречную работу машинистом товарищ Лантух Захар Исаакович награжден орденом Ленина, медалями».[2]

Из числа передовых машинистов паровозов была сформирована первая группа  и отправлена в Алатырский железнодорожный техникум для переподготовки на машинистов тепловозов.

Материал для печати подготовила Л.Алексейчик, старший научный сотрудник Красноуфимского краеведческого музея

[1] Архив Красноуфимского краеведческого музея. ф.5, оп.1, д.8, л.30

[2] И.П.Шлычков «Красноуфимские паровозники». Самиздат, Йошкар-Ола, 1974, с. 43